Paulo Kakinoff, presidente da Gol: executivo elogia a interlocução com o governo, que, segundo ele, já concorda que impostos como o IR sobre leasing de aeronaves e o ICMS sobre querosene de aviação são distorções que prejudicam a competitividade do mercado aéreo no país (Germano Luders/Exame)
Apesar da pior crise da história da aviação comercial, a parece ir muito bem, obrigado. Depois de reduzir uma operação de 850 voos diários para pouco mais de 50 em abril e registrar um prejuízo de quase R$ 2 bilhões no segundo trimestre, a companhia fechou um acordo de redução de jornada e salários com seus funcionários, honrou dívidas que deixavam o mercado ressabiado e ganhou rating na praça – tudo isso sem nenhuma ajuda do governo.
A poucas semanas das festas de fim de ano, o presidente da Gol, Paulo Kakinoff, diz não sentir um arrefecimento na demanda dos passageiros de lazer e que, mesmo com o avanço da segunda onda de covid-19 no Brasil, espera uma operação de fim de ano muito semelhante à de 2019. “Nesse dezembro e janeiro, teremos uma demanda muito parecida com o período pré-covid”, disse o executivo em entrevista exclusiva à Exame.
Em linha com o que diz a associação do setor, Kakinoff elogiou a interlocução com o governo durante a pandemia, que, segundo ele, já concorda que impostos como o Imposto de Renda sobre leasing de aeronaves e o ICMS sobre querosene de aviação são distorções que prejudicam a competitividade do mercado aéreo nacional.
“Há uma mobilização e uma discussão sobre o que pode ser feito para equilibrar essas distorções, com um nível de interlocução, dedicação de tempo e intensidade que eu, honestamente, ainda não tinha visto”, afirmou o executivo em entrevista exclusiva à EXAME, no Aerotech, Centro de Manutenção da empresa, em Confins.
A Gol cresceu muito apoiada na classe média, que agora está empobrecida. Como está sendo a retomada da Gol nesse cenário?
Nós não estamos sentindo um arrefecimento na demanda devido à limitação da pandemia e ao poder aquisitivo. A demanda que não está se apresentando em relação ao período pré-covid é a de viagens corporativas das grandes empresas. A maior parte ainda mantém restrição a viagens e ao trabalho presencial. Esse grupo era uma parcela importante da nossa demanda.
Já a procura por viagens de lazer já é muito comparável ao que tínhamos no pré-covid, de 75% a 80% do que tínhamos antes. Considerando que, por enquanto, ainda não retomamos os voos internacionais, e que eles representavam 15% da nossa demanda, isso nos dá uma comparação quase que direta: nesse dezembro e janeiro, teremos uma demanda muito parecida com a do período pré-covid.
A Gol e as outras companhias aéreas também atravessaram esse período de crise, pelo menos até agora, sem a ajuda prometida pelo governo, via BNDES. Esse empréstimo ainda deve se concretizar?
Nas tratativas, sempre dissemos que queríamos que essa linha fosse disponibilizada como um recurso alternativo. Aceitaríamos se ela fosse a linha mais atrativa ou se ela fosse uma necessidade. Felizmente, até o momento, nenhuma dessas duas coisas aconteceu. Mas sim, essa opção está lá, e está válida até o final de dezembro. E nós, até o momento, não achamos que é a alternativa mais atrativa e nem é uma necessidade no momento.
Como você avalia a interlocução do governo com o setor aéreo nesse período de pandemia?
Quando você fala aqui sobre uma demanda do setor, você inclui o próprio governo. Existe uma discussão pautada e até declarada do governo sobre o quanto a aviação nacional é prejudicada pela tributação sobre o querosene de aviação. Há claramente agora uma abertura para essa discussão, sobre os itens que poderiam eliminar ou diminuir as distorções, como o IR sobre o leasing de aeronaves e a tributação sobre querosene, que representam custos adicionais em relação ao resto do mundo.
Comparado aos países e mercados desenvolvidos, é um custo muito mais alto, que chega a 40% a mais por litro. Há uma mobilização e uma discussão sobre o que pode ser feito para equilibrar essas distorções, com um nível de interlocução, dedicação de tempo e intensidade que eu, honestamente, ainda não tinha visto. Não se discute mais se há distorções.
Você acha provável que o governo abra mão dessas receitas num cenário fiscal tão apertado?
Eu não vou fazer nenhum tipo de comentário especulativo sobre decisões acerca desse tema. Se há viabilidade econômica, não é uma discussão que cabe a nós. Mas não é um pleito só das companhias aéreas, é uma discussão entre muitos agentes. O assunto está declaradamente na pauta do governo.
Sempre houve essa discussão, muitas interações sobre isso mas, indiscutivelmente, há agora uma mobilização de mais agentes. Todos os interessados – companhias aéreas, agentes governamentais, as entidades como um todo – estão discutindo o que é necessário para acabar com as distorções que afetam a aviação brasileira e o cliente final. Isso é uma barreira a ser eliminada para aumentar a expansão do setor aéreo no Brasil.
Nesse sentido, como a Gol está olhando para a reforma tributária?
Estamos de olho, mas não necessariamente esses temas são interdependentes. Eles podem acontecer em paralelo. A reforma tributária é muito mais abrangente do que um imposto específico de um setor. Não temos feito nenhum tipo de correlação entre as coisas, até porque a velocidades dessas discussões podem ser distintas.
O aumento da participação estrangeira está na mesa como opção de capitalização?
Eu não posso fazer nenhum tipo de comentário nesse sentido porque seria especulativo.
O aeroporto de Congonhas foi incluído em uma das rodadas de privatização previstas para 2022. Qual a expectativa sobre essa questão e como ela deve impactar as operações da Gol?
A aviação é uma atividade com demanda intensiva de capital. Ao meu ver, é sempre uma decisão acertada ter recursos privados fazendo frente à necessidade de capital intensivo. Estou aqui declarando uma posição favorável a esses movimentos de privatização. Vemos de uma forma muito positiva.
Sempre há espaço de discussão sobre como fazer, mas vemos a cada ano uma disposição ainda maior capitaneada pela Secretaria da Aviação Civil, pela ANAC, pelo Ministério da Infraestrutura… Gente que está discutindo o que funcionou, o que pode ser melhorado, e com isso os contratos tendem a ser mais eficientes e equilibrados.
Recentemente você disse que, no pós-pandemia, vê uma aceleração de tendências, e cita como exemplo a “modernização de contratos com trabalhadores”. O que é essa modernização?
Flexibilização trabalhista é o que estamos vivendo agora aqui na Gol. Fizemos um acordo inédito na história da aviação: em troca de estabilidade de emprego, tivemos autorização dos nossos colaboradores para reduzir os salários proporcionalmente à redução na demanda. Fomos a única companhia a preservar empregos, o que é um ganho reconhecido para todo mundo. Isso era impensável há alguns anos, pré-reforma trabalhistas.
A Latam tentou um acordo com os sindicatos, que acabou não se concretizando…
A nossa redução foi temporária, limitada até o final de 2021, com uma contrapartida clara que só nós oferecemos: a preservação dos empregos, que é o desejo primário das pessoas. Precisamos de flexibilizações e modernizações como, por exemplo, 80% do nosso call center já trabalha em home office há 10 anos.
Hoje, quase a totalidade dos negócios discute quais funções podem trabalhar de casa. Para todo esse novo comportamento de trabalho, será necessário uma modernização da legislação. Como será calculado o tempo de trabalho? A jornada? Não é um arcabouço legal, regulatório, que dá segurança para isso.
Mas são posições excludentes: ou teremos muito mais gente trabalhando de casa, formando uma parcela significativa da força de trabalho, com uma legislação que legitime isso, ou esse avanço será inviabilizado. Esse é um exemplo do tipo de modernização que eu acredito. E não estamos falando de coisas novas, mas sim de tendências que foram aceleradas com a pandemia.
Que outras tendências você vê sendo aceleradas em 2021?
Eu não acredito em especialista de situação inédita. A única projeção que eu me arrisco a fazer é que a pandemia continuará acelerando tendências como digitalização, uso intensivo de ciência de dados, valorização de comportamentos mais hedonistas…
Se por um lado há um uso maior de teleconferências afetando a demanda do setor aéreo, por outro, a viagem de lazer está mais valorizada do que nunca – e até uma certa latência de pessoas que por algum motivo querem viajar e não podem.
Mas essas são tendências até óbvias. Não tenho uma visão disruptiva de que o trabalho presencial vai acabar para sempre. Acho que, no pós-covid, nosso comportamento vai ter evoluído, mas de modo geral vai ser parecido com o que era antes.
A Gol anunciou a retomada dos voos internacionais para março. Haverá uma adequação da malha para comportar, por exemplo, um interesse do consumidor por novos destinos?
Nós estamos olhando para os nossos mercados constantemente. E, com o equacionamento da demanda e da oferta e a aberturas de fronteiras, novos mercados estão nos nossos planos. Oportunamente, nós falaremos sobre isso, porque agora não faria nem sentido pela situação ser muito volátil e imprevisível.
Neste ano houve um forte investimento da Gol em Salvador. Qual a importância estratégica que vocês enxergam por lá?
Salvador faz parte do nosso plano de desenvolvimento do Nordeste. Fizemos um hub em Fortaleza, que já está totalmente desenvolvido, em parceria com a AirFrance KLM, que oferece dois voos de ligação com a Europa. Salvador é a segunda etapa desse plano de desenvolvimento.
O próprio estado da Bahia tem uma demanda interna bastante grande pela dimensão geográfica do estado, pela importância econômica e pelos atrativos locais. Enxergamos uma oportunidade de desenvolvimento do hub que se mostrou muito acertada. Nossa oferta em Salvador já é idêntica, levemente superior até, ao movimento pré-covid.
A parceria da Azul com a Latam, que assim como vocês, é parceira da VoePass, não deixa a Gol isolada no mercado nacional? Quais são os horizontes da Gol nesse sentido?
Não podemos fazer especulações, mas o que temos claro é o aprofundamento das nossas parcerias atuais, com malhas compartilhadas. Isso está em andamento de uma maneira promissora.
Como avalia conduzir uma companhia aérea em meio a uma pandemia? Considera um momento desafiador na sua carreira como executivo?
Se por um lado lamentamos a aridez dessa crise, por outro, pelo menos é o caso da Gol, há uma solidariedade e uma coletividade que me fazem pensar na sua pergunta. Tecnicamente, não há dúvida que é o maior desafio, mas emocionalmente eu diria que não, porque diariamente apoiamos a nossa confiança numa combinação de competência com cuidado coletivo.
Não quero romantizar, mas na Gol existe um cuidado mesmo, um sentimento de segurança que normalmente você associa a um lar. Pode parar qualquer um aqui [no Aerotech, Centro de Manutenção da Gol, em Confins] e perguntar. O melhor da gente aparece quando o desafio é coletivo.
Fonte: Exame
