Com uma touca no cabelo, máscara no rosto e um protetor facial, Jane Lima, de 48 anos, caminha a passos rápidos em direção ao embarque doméstico do aeroporto de Guarulhos, no terminal 2, em São Paulo. É sexta-feira, véspera do feriado de Nossa Senhora Aparecida, e, apesar da pandemia do coronavírus ter afugentado a grande maioria dos viajantes nos últimos meses, o saguão está relativamente movimentado. “Eu achei que as pessoas estariam mantendo um distanciamento maior”, lamenta a médica que voltava para Aracajú, após vir à capital paulista para uma consulta de emergência da filha. “Mesmo com todos os protocolos de higiene, dá muito medo voar numa aeronave com 200 pessoas. Eu vim porque não tinha outro jeito. Minha filha tem síndrome de down e ainda possui uma doença de imunodeficiência. Ela nem veio, porque é grupo de risco, eu trouxe só os exames. Tenho que ter cuidado redobrado”, diz ela que precisou desviar de alguns pontos de aglomeração.
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Não são poucos os brasileiros, que assim como Jane, estão com medo de se contagiar com a covid-19 ao pisar num aeroporto cheio de desconhecidos, fazer fila no check-in e passar algumas horas dentro de um avião fechado com dezena de pessoas. Eles querem distância dos aeroportos, o que explica parte do sumiço de passageiros de avião. A incerteza econômica também segura a vontade de gastar economias para viajar num momento tão peculiar. No mês de abril, no início da crise sanitária, quando as regras de quarentena e isolamento estavam mais rígidas no país e quase todas as fronteiras fechadas, a demanda por voos domésticos chegou a ter uma queda de 93,09%, em relação a 2019, e a oferta de assentos nos aviões também recuou mais de 91,35%, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O transporte de passageiros em companhias brasileiras para o mercado internacional viu um tombo ainda maior, de 98,13%. Em abril, no pior momento, apenas 8% dos voos planejados decolaram.
Após seis meses, o ritmo de retomada de voos doméstico vem crescendo lentamente mês a mês, em linha com o afrouxamento de regras de quarentena de várias cidades no país. Ainda assim, está bem longe dos números do período pré-pandemia. A estimativa é de que, neste mês de outubro, o Brasil volte a ter 1.000 voos diários dentro do território nacional, metade da malha aérea habitual. E se espera que o turismo da classe média programado para o fim do ano dê um pequeno impulso ao mercado doméstico.
“O que as pesquisas mostram é que é natural que no processo de saída da pandemia e do afrouxamento das regras de isolamento, a tendência será fazer viagens curtas dentro do país. A pessoa não vai querer pegar, num primeiro momento, um avião para Europa com todo o risco de novos fechamentos de cidades ou de ter um problema de saúde por conta da covid. Ela quer ir para algum lugar que possa retornar no mesmo dia”, afirma Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).
Pior ano da história da aviação
As quedas históricas de voos no Brasil e no mundo, que obrigaram os aviões a ficarem parados no solo, fizeram o setor aéreo mergulhar fundo em uma crise sem precedentes. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) declarou que, em termos financeiros, “2020 será o pior ano da história da aviação”. E a associação estima que as companhias aéreas devem somar um prejuízo de, no mínimo, 84,3 bilhões de dólares.
“É a pior crise do setor. Não chega nem perto de outras como a dos ataques de 11 de setembro ou a crise financeira de 2008. No caso do Brasil, acho que as companhias aéreas começaram a sair agora da UTI, da pior crise de liquidez das empresas”, afirma o especialista em aviação Ricardo Fenelon, ex-diretor da Anac.
Sanovicz, da Abear, concorda que o pior parece ter ficado para trás, mas pondera que o caminho de recuperação ainda será duro, já que as empresas não param em pé com uma malha pequena no ar. “É um setor de custos altíssimo e de margens muito apertadas. São companhias muito sujeitas às variações cambiais, ao preço de querosene, foram meses duros”, explica.
Diante de uma tempestade perfeita, as gigantes do setor Azul, Gol e Latam Brasil queimaram caixa, reduziram salários, fizeram cortes de pessoal e de custos e renegociaram contratos com arrendadores de aviões e bancos para conseguir manter a operação. No início da crise, uma Medida Provisória (MP) do Governo de Jair Bolsonaro também ajudou a atenuar os impactos da pandemia. Dentre os pontos principais da medida, dois foram fundamentais: o que estipulou um prazo maior (de um ano) para o reembolso de passagens e o que permitiu que as aéreas adiassem o pagamento de algumas tarifas, como a de navegação aérea. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) também anunciou um pacote de socorro às empresas áreas. No entanto, seis meses depois, a medida ainda não decolou do papel.
“Gol e Azul renegociaram com seus credores e a Latam Brasil teve acesso ao financiamento de mais de 2 bilhões de dólares por conta do processo de recuperação judicial, mas todas possuem um longo processo ainda de retomada. Os próprios voos que foram retomadas estão com uma ocupação muito menor do que antes da crise”, pontua Ricardo Felon.
Mercado internacional estagnado
Se por um lado, os voos domésticos começam a aumentar mensalmente, o mercado internacional ainda caminha em marcha lenta. A IATA estima que os números só voltarão ao do pré-pandemia em 2024. “Sem entrar em exceções, de forma geral o brasileiro não pode voar para os Estados Unidos, para vários países da Europa e para os da região, como a vizinha Argentina e o Chile. As fronteiras estão fechadas para o Brasil”, diz Fenelon.
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O impacto dessas restrições acaba sendo maior para as empresas mais expostas ao mercado internacional. No caso do Brasil, a mais afetada é a Latam, já que cerca de 50% do faturamento da empresa vem de voos internacionais. “Mas a Gol e a Azul também sofrem porque cobrem alguns destinos no exterior e também têm parcerias com voos internacionais”, afirma o presidente da Abear. Sanovicz ressalta ainda que, internacionalmente, o Brasil vive outro problema, o de imagem. “O Brasil está liberado para receber turistas, mas a forma em que o Governo do presidente Bolsonaro enfrentou a pandemia e a imagem criada [de país com o segundo maior número de mortes pela covi-19 e que minimiza os perigos da doença], interferem nessa capacidade de receber pessoas”, diz. O país hoje soma cerca de 154.000 óbitos pela doença e mais de 5,2 milhões de casos confirmados desde o começo da pandemia, segundo dados do Ministério da Saúde.
Clima de apreensão
Ainda é muito cedo para fazer previsões de quando o setor voltará a operar como antes. A recuperação dependerá, segundo especialistas, de quando a pandemia irá acabar e como as companhias irão se reestruturar ao longo dos meses. Mais negociações de dívidas e de relações de trabalho devem ser realizadas nesse momento de forte turbulência. Um tripulante de uma companhia aérea, que preferiu não se identificar, afirmou ao EL PAÍS que o clima entre os funcionários é de apreensão e ansiedade diante da possibilidade de novos cortes. “A gente não sabe quando tudo isso vai acabar, o movimento ainda é fraco e temos muitos aviões no chão”, disse.
Para Fenelon, nem mesmo o anúncio de uma vacina contra a covid-19 é garantia que a demanda se recupere. “Mesmo com a vacina, ano que vem não devemos nos recuperar. Cada companhia vai ter que reestruturar sua oferta e custo. Não consigo imaginar como uma companhia aérea que possui 100 aviões conseguirá operar apenas 50, não é viável”, diz. Sem voar, as empresas perdem receita e ainda enfrentam altos custos para manterem as aeronaves em solo. No horizonte próximo, tanto o ex-diretor da Anac como o presidente da Abear não acreditam em mais uma falência de alguma aérea brasileira, como aconteceu com a Avianca, mas estão certos que aviação não será mais a mesma após a pandemia.
É perigoso ficar horas dentro de um avião?
Um dos grande empecilhos para a retomada mais robusta da malha doméstica é a crise do medo. “Esse sempre foi um dos desafios do setor: mostrar as pessoas que voar é seguro, que o ambiente das aeronaves é seguro em relação a contaminação”, diz o especialista em aviação Ricardo Fenelon, ex-diretor da Anac. As companhias aéreas e fabricantes de aeronaves têm se esforçado, nos últimos meses, para convencer os viajantes de que procedimentos de segurança sanitária e o uso de equipamentos de última geração são suficientes para diminuir ao máximo a contaminação pelo novo coronavírus.
“Hoje o avião é a modalidade mais segura de viajar, graças aos filtros HEPA [High Efficiency Particulate Air], que eliminam mais de 99% dos vírus e bactérias, incluindo o coronavírus. O ar é renovado a cada 3 minutos, uma das taxas mais altas de renovação. O sistema já é usado há anos’”, defende Sanovicz. O filtro está presente em toda a frota brasileira de aviões de médio e alto porte, e capta micro-organismos de até 0,01 micrômetros ― o novo coronavírus varia de 0,08 a 0,16 micrômetros. A barreira é a mesma utilizada em centros cirúrgicos. O sistema de circulação do avião mistura ar puro, que vem de fora da aeronave, com ar da cabine que é renovado após passar pelo filtro. Além disso, o ar circula dentro da cabine do teto para o chão, o que dificulta o movimento deste tipo de partícula entre as fileiras de passageiros.
O momento menos seguro acontece quando o avião está em solo e o sistema está desligado. Por isso mesmo, é obrigatório o uso de máscara nas aeronaves e as companhias aéreas organizaram a saída dos passageiros para o desembarque, para que haja distanciamento social. Agora os passageiros precisam ficar sentados até serem autorizados a levantar, cada fileira aguarda ser chamada. Assim como dentro o avião, nos aeroportos é obrigatório o uso de máscara por todos: passageiros e funcionários.
